- नवराज पोखरेल
काठमाडौं । सन् २०१५ देखि कार्यान्वयन सुरु गरिएको दिगो विकासको लक्ष्य (सन् २०१५–२०३०) ले विविध उद्धेश्य र लक्ष्यहरू किटानी गरेको छ। बृहत्तर रूपमा सर्वसुलभ सडक सञ्जाल र सडक पहुँचको उद्धेश्यअन्तर्गत नेपालले तय गरेको सडक निर्माणको लक्ष्यचाहिँ १ दशमलब ५ प्रतिवर्गकिलोमिटर छ।
अर्थात् दिगो विकासको आधार वर्ष (सन् २०१५) मा ६५ हजार किलोमिटर सडक सञ्जाल निर्माण भइसकेको छ । योचाहिँ ४४ किलोमिटर प्रतिवर्गकिलिोमिटर अन्तर्गत छ। देशभित्रको आवधिक र दीर्घकालीन योजनाअनुरूप कार्य भएको खण्डमा सडक सञ्जाल निर्माण दिगो विकासको लक्ष्य हासिल गर्ने अन्त्य वर्ष अर्थात् सन् २०३० सम्ममा नेपालले तय गरेको लक्ष्यअनुसार १ हजार ५०० मिटर प्रतिवर्गकिमि अन्र्तगत कुल २ लाख २० हजार किलोमिटर सडक निर्माण हुनेछ। नेपाली भौगोलिक, जलवायुजन्य तथा सामाजिक, आर्थिक विविधताले गर्दा सडकको महत्वलाई विकासको पयार्यको रूपमा लिइन्छ। कुल भू–भागको ८३ प्रतिशत भू–भाग भौगोलिक रूपमा असहज र अप्ठ्यारो भू–बनोटभित्र पर्छ।
यो भू–बनोट सँगसँगै विविधतायुक्त मौसमीय चक्र र वन, जङ्गल, रूख तथा विविध कारणले सडक सञ्जाल निर्माण र सडक पहुँच अप्ठ्यारो विषय बनेको छ। यही गाम्भीर्य, अप्ठ्यारोपन र असहजताले सर्वसाधारणसम्म सडक सञ्जालको पहुँच विकासको पहिलो पर्याय बनेको हो। यथार्थमा अप्ठ्यारो भू–बनोट र कमजोर भू–बुनोटले गर्दा अरू आधारभूत आवश्यकता पूर्ति गर्ने प्रमुख माध्यम सडक सञ्जाल र सडक पहुँच हो। निर्माण प्रक्रिया, प्रदान गर्ने सुविधा, गुणस्तरीयता र उपभोगका आधारमा सडक सञ्जाल विकासक्रमलाई ३ भागमा विभाजन गरिएको छ ।
रणनीतिक सडक, मध्यम अर्थात् फिडर सडक र स्थानीय सडक । सरकारले गुणस्तरीय रूपमा विकास सहजता र विकास प्रकृतिअनुसार सङ्घीयताको मर्मअनुरूप फरकफरक सरकारलाई फरकफरक सडक निर्माण र सञ्चालनको जिम्मा दिएको छ। सोहीअनुरूप काम सञ्चालनमा छन् । हुनत आवधिक योजनाको पहिलो सुरुवातसँगै सडक सञ्जाल निर्माण र कृषि विकास प्राथमिकीकरणमा पर्दै आएका छन्। देशको समग्र विकासको गतिलाई मापन गर्ने मूर्त मूल्याङ्कन सडक निर्माण र सञ्चालनलाई नै मानिँदै आएको छ। तथापि, विकासको अग्रगमनका आधारभूत आवश्यकता पूर्ति हेतु अझ सडक सञ्जाल निर्माण भइसकेको छैन। संरचनागत रूपमा सङ्घीय मन्त्रालय र सडक विभाग रणनीतिक तथा राष्ट्रिय महत्वका सडक सञ्जालको जिम्मामा पर्छ।
द्रुत गतिमा निर्माण तथा स्तरोन्नति हुँदै गरेका रणनीतिक सडक निर्माण तथा स्तरोन्नति सराहनीय छ। निर्माणको चरणमा हुने अव्यवस्थाले पुग्ने असरलाई व्यवस्थापन गर्नु र कार्यगत दक्षतालाई वृद्धि गर्दै समय सीमाभित्र निर्माण कार्य टुङ्ग्याउनु अझै चुनौतीको विषय हो। सानो संरचनाभित्र अत्याधुनिक र अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्डका रणनीतिक सडकहरू निर्माण र स्तरोन्नति हुँदै छन् । यो पक्ष सङ्घीय राज्य प्रणालीमा सराहनीय छ। आर्थीक गतिविधिलाई चलायमान बनाई देशलाई आर्थिक वृद्धि र विकासमा तीब्रतर रूपमा लैजाने पक्ष साँच्चिकै रणनीतिक र राष्ट्रिय सडक सञ्जालको निर्माणले गर्छ।
झनै २ तर्फका ठूला आर्थिक शक्ति राष्ट्रलाई रणनीतिक रूपमा के कसरी जोड्ने सो कार्यलाई डोर्याउने कार्य पनि राष्ट्रिय राजमार्ग र रणनीतिक सडक सञ्जालले गर्ने गरेको छ।इन्जिनियरिङ डिजाइन राष्ट्रिय, अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्ड तथा प्राविधिक पक्षको यथेष्ट मूल्याङ्कन एउटा महत्वपूर्ण पक्ष हो। तत् पक्षबाहेक सडकको अर्को पक्ष पनि छ। आर्थिक विकास र प्राविधिक पक्ष सँगसँगै क्रस कटिङ जस्ता सहायक पक्षहरू महत्वपूर्ण छन् । ती पक्षलाई सडक निर्माण, सञ्चालन र स्तरोन्नतिका क्रममा महत्व पनि दिनुपर्छ। यी उत्तिकै महत्वपूर्ण पनि छन्, जसलाई आर्थिक विकासको समानान्तर पक्षका रूपमा लिने गरिन्छ। पूर्व स्थानीय विकास मन्त्रालय तथा स्थानीय पूर्वाधार विभागअन्तर्गत रहेका सडक सञ्जाल हाल आएर प्रादेशिक तथा स्थानीय सरकारको जिम्मामा गएका छन्।
राष्ट्रिय स्तरमा सहायक सिद्ध तर स्थानीय स्तरका मेरुदण्डको रूपमा रहने फिडर सडक तथा स्थानीय सडकहरूको निर्माण र सञ्चालन अत्यधिक हुने गर्छ । घरघरमा पहुँच पुर्याउने यस्ता सडकहरूले गाउँ, टोल, छिमेक र आधारभूत आवश्यकताका कर्महरूलाई जोड्ने, जोडाउने गर्छ । गाउँ, टोल, छिमेक, नगर, सबै जोड्ने भएको र आवश्यकतालाई बढी अरू प्राविधिक पक्षलाई कम मूल्याङ्कन गरेर निर्माण गरिने भएको हुनाले पर्यावरण, वातावरण र समाजलाई बढी असर गरेको आरोप पनि यी सडकलाई लाग्छ । एकातर्फ स्थानीयलाई प्रत्यक्ष रूपमा पहुँच पुर्याउने ठूलो महत्व राख्छन् भने अर्कातर्फ प्राविधिक रूपमा धेरै मूल्याङ्कन पनि हुँदैन।
प्राविधिक सजगता पनि कम अपनाइने गरिन्छ । त्यस कारण पनि सहायक सुरक्षणका हिसाबले यस्ता सडकका साइड इफेक्टहरू धेरै देखिन्छन् । चाहे रणनीतिक होस्, चाहे फिडर वा स्थानीय सडक, निर्माण र सञ्चालनको सिद्धान्त र व्यावहारिक रूपमा उपभोग उही हो । नेपालको भूगोल, भू–बनोट, भू–बुनोट अनि भूगर्भ र मौसम विविधता पूर्ण तथा सम्वेदनशील छ । यही सम्वेदनशीलता सँगसँगै प्राकृतिक रूपमा जोखिमजन्य पनि छ । यो जोखिम सम्वेदनशीलताको कसीमा राखेर मापन गर्दा केही थप सावधानीहरूले सडक सञ्जाललाई दिगो बनाउन सहयोग गर्छन् । कार्य गर्न हेतु, प्रयोगकर्ताको प्रकार, सङ्ख्या र तौलको मूल्याङ्कन गरी सडकको लम्बाइ र चौडाइलाई अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्डभित्र पार्ने गरी डिजाइन, निर्माण र सञ्चालन गर्नुपर्छ।
जलवायु र मौसमीय विपद्बाट सडक निर्माण र सञ्चालनमा पर्ने गरेका र पर्न सक्ने असरहरूको मूल्याङ्कन गरी तत्तत् जोखिमअनुसारका उचित उपायहरू सुझाउँदै सडक निर्माण र सञ्चालन अब अपरिहार्य बनिसकेको छ। स्थानीय तथा रणनीतिक सडकको मार्गको उचित प्राविधिक मूल्याङ्कनको कमीले भू–क्षय तथा वन विनाश कार्य बढेको देखिएको छ । त्यस कारण पनि अझ महत्वपूर्ण रूपमा स्थानीय सडक निर्माणका लागि सडक छनोट, डिजाइन तथा निर्माण अनि मर्मत सम्भारमा निर्देशिका आवश्यकता पर्न सक्छ । सडकको व्यवस्थितीकरण तथा गुणस्तरीयतालाई अझै मजबुत बनाउनका लागि निर्माण व्यवसायी, सरकारी संयन्त्र तथा परामर्शदाताहरूको उचित क्षमता वृद्धि आवश्यक छ।
सोका लागि प्रादेशिक तथा स्थानीय सरकारलाई प्राथमिकतामा राखी क्षमता अभिवृद्धि गर्न जरुरी छ। हाल पनि सडक निर्माणबाहेकका दिगोपना, जलवायु, विपद् व्यवस्थापन, डिजाइन तथा निर्माण जलाधार सँगसँगै भू–संरक्षण हरित सडक निर्माण, सामाजिक रूपमा अपनत्वसहित निर्माण र सञ्चालनको पक्षलाई तेस्रो पक्ष जस्तो गरी महत्व नदिने गरिन्छ । यथार्थमा यस्ता पक्षले सडकको दिगोपनालाई बढाउँछन् । त्यस कारण पनि यस क्षेत्रमा यथोचित लगानी आवश्यक छ । सडक निर्माण, वस्ती विकास तथा संरक्षित क्षेत्र चरिचरण क्षेत्रलगायत विविध पक्षलाई सम्बोधन हुने गरी विकासका गुरुयोजना आवश्यक छ । सोही मापदण्डमा भू–उपभोग, जोखिम नक्सा तथा गुरुयोजना मापक नक्सा निर्माण गरिनु आवश्यक छ।
सोही नक्साअनुरूप विकासका पूर्वाधारहरू निर्माण हुनुपर्छ । सडक निर्माणको विषय आफैँमा प्रकृतिलाई स्खलन र चलायमान बनाउनु हो । भू–बनोट, भूगर्भ र मौसमी विविधतामा सडक निर्माण झन् जटिल प्रक्रिया हो । सडक निर्माणका लागि आवश्यक पर्ने जमिन पनि धेरैजसो जङ्गल क्षेत्र वा वस्ती क्षेत्र नै पर्छ । सुरक्षित भूगर्भ भएको जमिनलाई छानेर सोही क्षेत्रमा सडक निर्माण गर्न सकियो भने मात्र भौतिक रूपले बलियो सडक निर्माण हुुने सम्भावना छ। झन् ६ हजार नदी नालाले सिञ्चित क्षेत्रमा पाइने मौसमी विविधाताले भूक्षय तथा पहिरोका कारण सडक निर्माण र सडक सुरक्षामा ठूलो चुनौती छ।
बाँकी क्षेत्र जैविक महत्वका छन् । समग्र पारिस्थितिक प्रणाली जङ्गल, जङ्गली जनावरलगायतका वासस्थान क्षेत्र पनि पर्यावरणीय रूपमा महत्वपूर्ण छन्। सामाजिक रूपमा भन्नुपर्दा, हरेक मानिसको चाहना सडक आफ्नो घरसम्म आइपुगोस् तर आफ्नो जमिन र सम्पत्तिमा कुनै क्षति नहोस् भन्ने हुन्छ । यी र यस्ता यावत् कुराहरूले पनि सडक सञ्जाल निर्माणपूर्व गरिने डिजाइन, छनोट तथा निर्माण प्रक्रिया, सञ्चालन प्रक्रिया पूर्ण रूपमा दिगो विकासका मापकहरूको आधारमा मूल्याङ्कन गरी सोही प्रक्रियाबाट निर्माण र सञ्चालन गर्नुपर्ने हुन्छ।
यी सबै पक्षलाई समेट्ने गरी वातावरणीय प्रभाव मूल्याङ्कन तथा वातावरणीय व्यवस्थापन योजना जरुरी छ । हालसम्म देखिएको रूखको सङ्ख्या र जात गन्ने अनि लम्बेतान प्रक्रियाबाट मन्त्रिपरिषद्सम्म पुर्याउने, वनको सरोकरावालाले प्रक्रिया लम्ब्याउने कोसिस गर्ने, रूखको सङ्ख्यालाई हेरेर जिब्रो टोक्ने, सडक निकायले वनले विकास गर्न नदिएको जस्तै गरी त्यही वरिपरिको प्रक्रिया नै वातावरणीय व्यवस्थापन योजना हो भन्ने मान्यता राख्नुहुँदैन।
रूखको सङ्ख्या त निर्माणपूर्वको चरणमा तत्तत् स्थानमा गएर प्रमाणित गरी तत्तत् क्षेत्रमा क्षतिपूर्तिबापत बिरुवा रोपी निश्चित अवधिसम्म हेरचाहसहितको जिम्मेवारी दिई कार्य गर्ने द्रुत उपाय अवलम्बन गर्न सकिन्छ । त्यस सँगसँगै दिगो सडक निर्माण, दिगो पूर्वाधार विकास र दिगो आर्थिक वृद्धि अनि समृद्ध नेपाल, सुखी नेपाली नै हाम्रो बृहत्तर लक्ष्य हुनुपर्छ ।
