गम्भीरबहादुर हाडा, काठमाडाैँ । आधुनिक विकासवादी अर्थशास्त्रीहरूले देशको सामाजिक, आर्थिक पूर्वाधारहरूको स्थापना, गरीबी निवारण, वातावरणीय पक्षको जगेर्ना, सामाजिक सेवाहरूमा विस्तार जस्ता कुराहरूलाई अल्पविकसित देशहरूका लागि आर्थिक विकासको आधार मानेका छन् ।

अतः आर्थिक विकास भनेको निरन्तर चलिरहने त्यो प्रक्रिया हो, जसद्वारा विश्वका गरिब देशहरूले गरिबीको कुचक्रलाई तोड्न सक्ने र तिनीहरूको आफ्नो आम्दानीमा अभिवृद्धि हुन सक्ने, उत्पादनमा अभिवृद्धि हुन सक्ने, नयाँनयाँ रोजगारीका अवसरहरू प्राप्त हुन सक्ने र उच्चतम् जीवन व्यतीत गर्न सक्ने अवस्था सिर्जना हुन्छ ।

साधारणतया विकास भन्नाले एउटा यस्तो अवस्थामा पुग्नु वा परिणत हुनु हो, जुन पहिलेको भन्दा उन्नत र समृद्ध हुन्छ । अझै गहिरिएर सोच्ने हो भने विकास भनेको त्यो हो, जसले प्राकृतिक सन्तुलनमा ह्रास आउन नदिई मानव जीवनस्तरमा सुधार ल्याउँदै मानिसको आहार, व्यवहार, बसाइ तथा दृष्टिकोणमा परिवर्तन ल्याउँछ ।

पूर्वाधारलाई सामान्यतया २ भागमा वर्गीकरण गर्न सकिन्छ : भौतिक पूर्वाधार र अभौतिक पूर्वाधार । पहिलो प्रकारमा यातायात, ऊर्जा, पानी तथा ढल व्यवस्था, फोहोरमैला व्यवस्थापन, भौगर्गिक अनुगमन भवन र सञ्चार प्रणाली पर्छन् । अभौतिक, नरम पूर्वाधारअन्तर्गत संस्थागत वा सामाजिक मनोरञ्जनात्मक पक्षहरू, शिक्षा, संस्कृति र नीति, वातावरण पर्छन ।

तर, सामान्य बुझाइमा भौतिक पूर्वाधारलाई नै पूर्वाधारका रूपमा लिइने भएकाले भौतिक तथा सामाजिक पूर्वाधारले अत्यावश्यकीय नागरिक सेवा प्रवाह र आर्थिक, सामाजिक गतिशीलता प्रबद्र्धन गर्न पूर्वसंरचनाका रूपमा कार्य गर्छ । सबैजसो विकसित देशहरूको विकासको सुरुको चरणमा पूर्वाधारका विकासलाई पहिलो प्रथामिकता क्षेत्रका रूपमा प्रसस्त लगानी गरेकाले नै अहिलेको अवस्थामा पुगेका हुन् ।

प्रजातन्त्र स्थापनाअघि नेपालमा विकासका प्रयासहरू खासै नभएकाले २००७ सालअघि पूर्वाधार क्षेत्रमा खासै प्रगति नहुनु अस्वाभाविक होइन । राणा शासनकालमा राष्ट्रिय विकासका प्रयासहरू भएकै थिएनन् ।

प्रजातन्त्र स्थापनापश्चात् जनताका माग र आवश्यकतालाई सम्बोधन गर्न बजेट तथा योजना प्रणालीको सुरुआत भयो । २०१३ सालमा नेपालले कोलम्बो योजनामा प्रस्तुत गर्नका लागि एउटा अवधारणा प्रस्ताव तयार पारेको थियो, जसले यातयात, विद्युत्, सिँचाइ र कृषिलाई प्रमुख प्रथामिकता दिने सोच राखेको थियो । पछि यस अवधारणालाई पहिलो आवधिक योजना २०१३–२०१८ का रूपमा प्रस्तुत गरियो भने अवधारणाले औँल्याएका ४ वटा प्राथमिकता (यातयात, कृषि, विद्युत् र सिँचाइ)लाई नै पहिलो योजनाको प्रथाकिताका रूपमा अवलम्बन गरियो ।

पहिलो आवधिक योजनापूर्व सबै प्रकारका गरी केवल ११७ किलोमिटर सडक, १ हजार १०० किलोवाट बिजुली, एउटा विमानस्थल, सीमित रूपमा परम्परागत टेलिफोन र सिँचाइ, औँलामा गन्न सकिने विद्यालय भवनहरू मात्र निर्माण भए । विकसित देशहरूले विकास अभियानका सुरुका दिनमा पूर्वाधार संरचनामा पहिलो प्राथमिकता दिइएको थियो । त्यसपछिका योजनामा पूर्वाधारलाई प्राथमिकता दिने क्रमले निरन्तरता पाउँदै गयो ।

यातायातले मानिस र माल सामान एक स्थानबाट अन्य स्थानमा स्थानान्तर गरी स्थान र समय उपयोगिता बढाउने कार्य गर्छ । यसरी मानिस र माल सामान स्थानान्तर गरी उत्पादनशील र सेवा क्षेत्रमा ठूलो प्रभाव पारी मानिसको रहनसहन, बानी बेहोरा, सामाजिक–आर्थिक सङ्गठनहरूमा परिवर्तन ल्याउँछ । प्रत्यक्ष वा अप्रत्यक्षचाहिँ जुनसुकै रूपबाट होस्, नेपालको आर्थिक विकासमा यातायातको अत्यन्त महŒवपूर्ण स्थान छ । देशको आर्थिक उन्नति यसमा पनि भरपर्छ ।

राष्ट्रिय जीवनमा कृषि र उद्योग क्रमैसँग मासु र हाड हुन् भने यातायात रगतको सञ्चालन गर्ने धमनी हो । त्यति मात्र होइन, यातायात आर्थिक उन्नतिको ऐना हो किनभने यातायातको साधनमा विकसित देशहरूमा मात्र आर्थिक क्षेत्रमा उन्नतिशील छन् ।

यातायातका कमजोर देशहरू आर्थिक विकासमा पनि कमजोर नै हुन्छन् । हाम्रो देशमा यातायात प्रणाली कमजोर हुनाले पनि आर्थिक विकास ढिलो भएको हुन सक्छ । अतः आर्थिक प्रगतिको मूल मार्ग नै यातायातको विकास हो ।

कुनै पनि देशको आर्थिक र सामाजिक विकासमा यातायातको साधन महŒवपूर्ण मानिएको छ । देशको सर्वाधिक विकासमा यातायातको महŒवपूर्ण योगदान रहन्छ । यातायातका साधनले विभिन्न स्थानमा रहेका मानिसहरूबीच सम्पर्क बढाउनुका साथै आवश्यक सामानहरू उपलब्ध गराएर आवश्यकताको परिपूर्ति गराउँछ ।

यातायातको सुविधा भयो भने थोरै सयम र थोरै ढुवानी खर्चमा एक ठाउँबाट अर्को ठाउँमा माल सामान ल्याउन र लैजान सकिन्छ । सडक यातायात नेपालको सबैभन्दा महŒवपूर्ण यातायातको साधन हो ।

आर्थिक वर्ष २०७९/०८० को बजेट वक्तव्यमा उल्लेख गरिएअनुसार यस आर्थिक वर्षमा सडक सञ्जालको माध्यमबाट अन्तरआबद्धता विस्तार गरी आवागमनमा सहजता, यातायात लागतमा न्यूनता, भौगोलिक तथा जनसाङ्ख्यिक सन्निकटता र प्रादेशिक सन्तुलन कायम गर्नेगरी सडक पूर्वाधारको निर्माण तथा विस्तार गरिनेछ । सडक पूर्वाधारलाई आर्थिक–सामाजिक रूपान्तरणको प्रमुख माध्यमको रूपमा विकास गर्न लगानी वृद्धि गरिने कार्यक्रम राखिएको छ ।

पूर्व–पश्चिम राजमार्गलाई ४ लेनमा विस्तार गर्ने कार्यलाई तीव्रता दिइनेछ । आगामी वर्ष नारायणघाट–बुटवल खण्ड विस्तार कार्य सम्पन्न गरिने नीति लिइएको छ । काठमाडौं–तराई मधेस द्रुत मार्ग निर्माण कार्य ३ वर्षभित्र सम्पन्न गरिने नीति लिइएको छ । यसका लागि ३० अर्ब ७ करोड रूपैयाँ विनियोजन गरिएको छ ।

वर्तमान पन्ध्रौँ योजना (२०७६–२०८१) मा सडक विकास कार्यक्रमअन्तर्गत सघन सन्तुलित सुलभ, सुरक्षित, गुणस्तरीय एवं दिगो सडक पूर्वाधार विकास गर्ने सोच राखिएको छ । यस्तै, राष्ट्रिय सडक सञ्जालको विस्तार गरी आर्थिक–सामाजिक विकास व्यापार सहजीकरणमार्फत आर्थिक समृद्धि हासिल गर्ने लक्ष्य राखिएको पाइन्छ ।

यसका साथसाथै कुल यातायात खर्च न्यूनतम हुनेगरी सडक सञ्जालको सन्तुलित विकास तथा विस्तार गर्ने, सडक पूर्वाधारहरूको उचित संरक्षण, मर्मत सम्भार र सडक सुरक्षा गरी सहज सवारी साधन सुनिश्चित गर्ने उद्देश्य राखिएको पाइन्छ ।

आर्थिक सर्वेक्षण आर्थिक वर्ष २०७८/०७९ मा उल्लेख गरिएअनुसार २०७७ फागुनसम्म प्रादेशिक तथा स्थानीयस्तरबाट कच्ची, ग्राभेल र कालोपत्रे गरी जम्मा ६३ हजार ५७७ किलोमिटर सडक निर्माण भएको छ । निर्माण भएका सडकमध्ये बाग्मती प्रदेशको सबैभन्दा बढी २४ दशमलव ७ प्रतिशत र कर्णाली प्रदेशमा सबैभन्दा कम ५ दशमलव १ प्रतिशत छ ।

बाग्मती प्रदेश र मधेस प्रदेशमा सडकको घनत्व बढी छ भने कर्णाली प्रदेशको सवैभन्दा कम छ । २०७७ असारसम्म प्रादेशिक र स्थानीयस्तरबाट कच्ची, ग्राभेल र कालोपत्रे गरी जम्मा ६३ हजार ३२१ किलोमिटर सडक निर्माण भएकामा चालू आर्थिक वर्षको फागुनसम्म २५६ किलोमिटर सडक थप निर्माण भई जम्म्मा ६३ हजार ५७७ किलोमिटर सडक निर्माण भएको छ ।

निर्माण भएको सडकमध्ये कालोपत्रे, ग्राभेल र कच्ची सडकको अंश क्रमशः ७ प्रतिशत, २१ प्रतिशत र ७२ प्रतिशत छ । प्रादेशिक र स्थानीयस्तरबाट निर्माण भएका सडकमध्ये पहाडी क्षेत्रमा बढी हिमाली क्षेत्रमा तुलनात्मक रूपमा कम सडक निर्माण भएको छ । २०७७ फागुनसम्ममा प्रदेश र स्थानीय सडक सञ्जालमध्ये हिमाली क्षेत्रमा १६ प्रतिशत, पहाडमा ५५ प्रतिशत र तराईमा २९ प्रतिशत छ ।

निर्माण भएका सडकमध्ये प्रदेश र स्थानीय तहमा रहेका सडकको अंश करिब बराबर छ । लुम्बिनी प्रदेशमा स्थानीयभन्दा प्रादेशिक सडकको अंश बढी छ भने बाग्मती प्रदेशमा प्रादेशिकभन्दा स्थानीय सडकको अंश अधिक छ । प्रादेशिक र स्थानीय सडक निर्माण तथा सुधार गरी स्थानीय तहको प्रशासनिक केन्द्रलाई जिल्ला सदरमुकाम, प्रादेशिक सडक सञ्जाल, प्रदेश राजधानी र राष्ट्रिय सडक सञ्जालमा आवद्ध गरी बाह्रै महिना यातायात सञ्चालन गर्न रूपान्तरणकारी आयोजनाको रूपमा प्रादेशिक तथा स्थानीय सडक निर्माण तथा सुधार कार्यक्रम सञ्चालन गरिएको छ ।

स्थानीय पूर्वाधार विभागबाट २०७७ असारसम्म ८ हजार ५५२ वटा झोलुङ्गे पुल र ५९१ वटा मोटरेबल पुल निर्माण भएकामा चालू आर्थिक वर्षको फागुनसम्ममा थप २६४ वटा झोलुङ्गे पुल र ५ वटा मोटरेबल पुल निर्माण भई जम्मा ८ हजार ८१६ झोलुङ्गे पुल र ५९६ वटा मोटरेबल पुल निर्माण भएका छन् । पहिचान भएका १४३ वटा तुइनमध्ये २०७७ फागुनसम्म १२९ वटा तुइन झोलुङ्गे पुलद्वारा विस्थापित भएका छन् ।

अहिलेको वायु प्रदूषणको अवस्था विश्व स्वास्थ्य सङ्गठनले तोकेको मापदण्डभन्दा निकै खराब अवस्थामा छ । विश्वभरका शहरको हावाको शुद्धता मापन गर्ने आईक्यूएयरडटकमका अनुसार काठमाडौंको वायु गुणस्तर सूचक २०० को हाराहारीमा पुगेको देखायो । विश्वका अतिप्रदूषित ५ शहरकै सूचीमा काठमाडौं पनि परेको थियो । पोखरा काठमाडौंभन्दा धेरै उच्च प्रदूषित शहर बनेको छ भने बुटवल, सिद्धार्थनगर, धनकुटा, इटहरीको अवस्था पनि काठमाडौंकै जस्तो छ ।

यस मापदण्डअनुसार हावाको गुणस्तर सूचक ५० सम्म रहनु मानव स्वास्थ्यका लागि राम्रो मानिन्छ भने ५० देखि १०० सामान्य र त्यसभन्दा माथि हानिकारक मानिन्छ । २०० भन्दा माथि जानु घातक र ३०० भन्दा माथि अतिअस्वस्थकर मानिन्छ ।

वायुमा हानिकारक ग्यासको मात्रा बढेकाले मानव स्वास्थ्यमा गम्भीर प्रभाव पारेको छ । यो प्रदूषणले छाती, घाँटी, फोक्सो र नाकसम्बन्धी विभिन्न सङ्क्रमण हुने जोखिम बढाएको चिकित्सकहरूले जनाएका छन् । अहिलेको प्रदूषणको अवस्थाबाट ज्येष्ठ नागरिक, बालबच्चा, दीर्घरोगी र मुटुका रोगी जस्ता मानिस बढी प्रभावित भएका छन् ।

स्वस्थ व्यक्तिलाई पनि प्रदूषणका कारण हाच्छ्युँ आउने, खोकी लाग्ने, नाकबाट सिँगान बग्ने, घाँटी दुख्ने, टाउको दुख्ने तथा छातीमा सङ्क्रमण हुन सक्ने चिकित्सकले बताएका छन् ।

सडक दुर्घटनाबाट हुने मृत्युलाई रोकथाम गर्न सकिन्छ तर पनि अनगिन्ति मानिसहरूले अकालमा ज्यान गुमाइरहेका छन् । विश्व स्वास्थ्य सङ्गठनका अनुसार सडक दुर्घटनाका कारण हरेक वर्ष १३ लाखभन्दा बढी मानिसले ज्यान गुमाउँछन् भने २ देखि ५ करोड मानिस घाइते हुन्छन् । हाल विश्वमा २५ वर्ष मुनिका करिब ३ अर्ब युवा छन्, जुन इतिहासमै उच्चतम प्रतिशत हो ।

जसरी जनसङ्ख्याको हिसाबले युवाको सङ्ख्यामा बाहुल्य छ, त्यस्तै सडक दुर्घटनाबाट हुने मृत्यु र घाइतेको सङ्ख्यामा पनि सर्वाधिक युवाहरू नै पर्छन् । युवाहरूले सम्पूर्ण सडक दुर्घटनाबाट हुने मृत्युको ३० प्रतिशतभन्दा बढी हिस्सा ओगटेका छन् । यसरी ३ लाख ५० हजारभन्दा बढी युवाहरू हरेक वर्ष सडक दुर्घटनाका कारण अकालमा यस धर्तीबाट बिदा लिन्छन् ।

सडक दुर्घटनाबाट हुने युवाको मृत्युमा मुख्यतया तीव्र गति, मादक पदार्थ वा लागुऔषध सेवा र दुर्घटनापश्चात् गरिने उचित उद्धार र औषधोपचार नहुनाले युवा समूहमा यति धेरै सडक दुर्घटनाका घटनाहरू भएका छन् ।

सडक दुर्घटनाका कारण हुने आर्थिक क्षतिको विभिन्न अध्ययनबाट लेखाजोखा पनि भएको छ । सडक दुर्घटनाबाट घाइते र मृत्यु भएका व्यक्तिको परिवारलाई मात्र होइन, सम्पूर्ण राष्ट्र र विश्व स्तरमा असर नराम्रो पर्छ । दुर्घटनाका कारण राष्ट्रहरूमा १ देखि ५ प्रतिशत कुल गार्हस्थ्य उत्पादनमा ह्रास ल्याएको छ ।

विश्व बैंकको एक अध्ययनअनुसार यदि हाम्रो जस्ता देशहरूले सडक दुर्घटनालाई राम्रोसँग घटाउन सकेमा २४ वर्षमा यसको लाभअनुरूप ७ देखि २२ प्रतिशत कुल गार्हस्थ्य उत्पादनमा वृद्धि हुन्छ । तसर्थ, सडक दुर्घटनाले यति धेरै मानिसको अकालमा ज्यान जाने र भौतिक नोक्सानी हुने गरेकाले विश्वमा सामाजिक र आर्थिक विकासका लागि बाधकको रूपमा देखापरेको छ ।

यातायातको साधनको हिसाबमा विकसित देशमा ४० प्रतिशतभन्दा बढी छन्, मध्यम आय भएका देशमा ५९ प्रतिशत र निम्न आय भएका देशमा १ प्रतिशतभन्दा पनि कम छन् । तर, सडक दुर्घटनाबाट हुने मृत्यु भने विकसित देशमा ७ प्रतिशत र हाम्रो जस्ता कम निम्न आय भएका देशहरूमा १३ प्रतिशत हुन्छ ।

विश्व स्वास्थ्य सङ्गठनका अनुसार सडक दुर्घटनाका कारण हुने मृत्यु दर अतिकम विकसित राष्ट्रहरूमा औसत प्रति १ लाख जनसङ्ख्यामा २४ जना रहेको छ भने मध्यम आय भएका देशमा यो दर प्रति १ लाखमा १८ जना छ । तर, विकसित देशमा सडक दुर्घटनाबाट हुने मृत्यु दर प्रति १ लाखमा जम्मा ९ जना मात्र छ ।

यस तथ्याङ्कले विश्वमा सडक दुर्घटनाबाट हुने मृत्युको वितरणमा पनि असमानता रहेको र गरिबीसँग समानुपातिक रहेको देखाउँछ । यसरी हेर्दा नेपाल पनि सडक दुर्घटनाबाट हुने मृत्युको हिसाबले उच्चजोखिम देशमा पर्छ ।

सन् २०१० को पहिलो मन्त्रीस्तरीय सडक सुरक्षा सम्मेलनले पारित गरेको सन् २०११–२०२० दशकका लागि सडक सुरक्षाको कार्ययोजनामा सन् २०१० मा सडक दुर्घटनाको मृत्यु सङ्ख्यालाई आधार मानेर त्यसलाई सन् २०२० सम्म आधा गर्ने लक्ष्य लिइएको थियो ।

यही लक्ष्य हासिल गर्नका लागि विश्वभर सडक दुर्घटनाको सबैभन्दा उच्चजोखिममा रहेका समूह युवाहरूले नै मिलेर सडक दुर्घटना न्यूनीकरणमा सहयोग गर्नु यो संस्थाको मूल उद्देश्य थियो ।